F1, GP Australia 2017, Analisi Tecnica prove libere: tra pinne e carico aerodinamico elevato, andiamo a conoscere meglio le vetture di quest’anno

Cosa ci ha detto questa prima giornata di prove libere in vista del GP di Australia di domenica? Che le Formula Uno del 2017 sono impressionanti a livello di velocità e di carico aerodinamico. Lo si vede ad occhio nudo e la differenza rispetto alla passata stagione è notevole. Le monoposto attuali, dopo la rivoluzione tecnica introdotta, hanno una velocità elevata (ed i tempi sul giro lo confermano) e, come detto, sono inchiodate all’asfalto come raramente s’è visto in precedenza.

Lo si vede in ogni settore della pista, i piloti spingono e possono affrontare le curve più ampie quasi in pieno. Cosa comporta tutto questo? Che gli errori sono pagati a caro prezzo, carissimo, nel caso di Jolyon Palmer che s’è schiantato (senza conseguenze per il pilota) proprio all’uscita della “esse” Prost che immette sul rettilineo. Chi ha rovinato gran parte della sua FP2 è stato, poi, Max Verstappen che ha commesso un errore con la sua Red Bull in uscita da curva 12 e s’è subito reso conto che, se perdi queste vetture, a queste velocità, è complicato rimetterle nel tracciato o evitare di andare nella sabbia o, peggio, a stamparsi nelle protezioni.

Un altro spunto che ci è stato consegnato da queste prime tre ore di sessioni australiane è il come le varie Scuderie stanno intervenendo sui telai delle proprie macchine. La pinna posteriore, soprattutto, sta dando modo a tecnici ed ingegneri di sbizzarrirsi nella loro creatività. Sostanzialmente ogni team ha una sua concezione. C’è chi ha la pinna normale, chi articolata, e c’è chi ce l’ha con una ulteriore appendice. Ognuno a modo suo. Partiamo dalla eccellente Mercedes W08. La Scuderia anglo-tedesca propone la pinna posteriore con un ulteriore doppio micro alettone longitudinale con una apertura per far scorrere i flussi di aria. La Ferrari, a sua volta, presenta questo micro alettone, ma senza aperture. Chi ha osato di più è la Haas che ha pinna e appendice ma, soprattutto, risulta incredibilmente flessibile in questo punto per sconfiggere la resistenza dell’aria. Anche la Williams stupisce con una pinna che va a congiungersi con l’alettone posteriore. La Red Bull, invece, ha solo la pinna che va a concludersi nel retrotreno in maniera decisamente squadrata (come la Force India). La Toro Rosso, a sua volta, la fa concludere in maniera più sinuosa. È questo, dunque, il settore delle Formula Uno nella quale stiamo vedendo le maggiori novità, mentre gli alettoni anteriori (ancora una volta molto sofisticato per la Force India che presenta anche diverse alette a livello delle pance) presentano i consueti intagli (quelli della Red Bull su tutti) e quelli posteriori risultano decisamente più bassi (il colpo d’occhio è notevole) e larghi rispetto al 2016.

I punti di interesse non finiscono certo qui. Uno dei più importanti, o forse il più rilevante è, come accaduto negli ultimi anni, il comportamento degli pneumatici. La Pirelli sembra avere svolto un lavoro diametralmente opposto rispetto a qualche anno fa. All’epoca (2013-2014 ad esempio) ci si preparava per Gran Premi con tre, quattro, fino a cinque pit stop perchè le gomme nascevano, volontariamente, rapide nel degradarsi. Gli pneumatici 2017, invece, si annunciano molto più resistenti e quindi le soste ai box saranno ridotte all’osso. È ipotizzabile che, con stint più lunghi, si utilizzeranno con più frequenza le mescole più dure, con le quali la Mercedes ha già dimostrato di comportarsi in maniera eccellente. Anche se, va detto, che le frecce d’argento hanno fatto vedere di essere ottime anche con le UltraSoft e in grado di poterle gestire per un ampio numero di giri. Per il GP di Australia sono utilizzabili Soft, SuperSoft e UltraSoft.

Ultimo aspetto, ma non in ordine di importanza, i sorpassi. Il timore c’era già da tempo, i test di Barcellona lo avevano ribadito, e le prime prove a Melbourne l’hanno sottoscritto. Sorpassare da quest’anno sarà ancor più complicato. Se fino al 2016 mettersi in scia ad un avversario che ti precedeva andava a rovinare l’aerodinamica in maniera sensibile, oggi, con le macchine così attaccate al terreno, gli svantaggi addirittura aumentano. Questa situazione porta ad uno scarico ancor più deciso con conseguenti difficoltà di guida ancor più sensibili. Il DRS, quindi, assume ancora maggiore importanza ma, con gli alettoni così ridotti, non sarà una panacea. In poche parole, per superare un avversario nel 2017 ci si dovrà davvero rimboccarsi le maniche.

Chiudiamo con alcune curiosità. La Ferrari ha specchietti retrovisori di un tipo per Sebastian Vettel (più raffinato) e uno per Kimi Raikkonen (meno aerodinamico). Le Power Unit si confermano sui livelli del 2016. Mercedes davanti a tutti, Ferrari in scia, meno prestazionale il Renault, fatica quello Honda. Sul fronte delle sospensioni anteriori, dopo la decisione della FIA di “bandire” quelle di Mercedes e Red Bull, vedremo come risponderanno le vetture in vista del Gran Premio di domenica.

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