MotoGp, Mondiale 2017: direzione gara, piloti, team e Michelin, un gran pasticcio in salsa argentina. Sarebbe il caso di rivedere il regime di monogomma?

Il Mondiale MotoGp 2017 sembra vivere su un binario parallelo: da un lato gli accadimenti della pista, dall’altro ciò che succede fuori di essa, con però delle evidenti ripercussioni sul primo versante che, per tale motivo, creano discussioni e polemiche a volte fin troppo invadenti, tanto da mettere in secondo piano ciò che invece dovrebbe risaltare maggiormente, cioè l’aspetto sportivo. Se in Qatar, nel primo round stagionale, a tenere banco erano state le decisioni della direzione gara davanti all’arrivo della pioggia, nonché i limiti palesati dal circuito di Losail, in Argentina il misfatto è stato rappresentato dal più o meno annunciato arrivo, per l’occasione, di una nuova gomma anteriore portata dalla Michelin, intorno al quanto è sorto un enorme punto interrogativo.

Andiamo con ordine, e spieghiamo di cosa si tratta l’oggetto della discordia, cioè la cosidetta “70”: questo è infatti il numero in codice dato a tale nuova gomma, che in realtà non rappresenta una novità. Infatti, per venire incontro ad alcune richieste, Michelin ha riprodotto uno pneumatico anteriore già visto ed utilizzato nel 2016, che si connota per avere una carcassa di costruzione più dura, rigida ed in grado, almeno sulla carta, di garantire maggiore stabilità in fase di frenata. Quest’ultimo aspetto ha in primis sollevato già delle rimostranze, poiché la decisione veniva ritenuta come potenzialmente favorevole per alcuni piloti a discapito di altri.

Come se non bastasse ciò, intorno all’effettiva presenza di tale pneumatico si è innescato un alone di vero e proprio mistero: Andrea Iannone e Cal Crutchlow hanno detto di averlo provato nelle libere del venerdì, salvo poi correggere il tiro sostenendo di essersi sbagliati e di non averlo dunque sfruttato; Valentino Rossi ed il suo capo-meccanico, Silvano Galbusera, già all’inizio della scorsa settimana sostenevano di essere a conoscenza di tale “novità”; Michelin che chiede, ad ogni pilota, almeno cinque giri fatti con tale copertura, in modo da raccogliere dati e sentire i primi pareri sulla sua concreta efficacia, pur senza trovare riscontro di un effettivo suo utilizzo da parte di alcuno dei corridori; al sabato si è poi sparsa la voce di una riunione in safety-commission da parte dei piloti, con la maggioranza di essi che hanno votato contro l’utilizzo della nuova gomma durante il fine settimana, per evitare di creare nuova confusione e di andare a violare il regolamento: infatti, con la “70” il numero di mescole garantite dal gommista per ogni gara sarebbe salito a quattro, superiore di uno al limite consentito; infine, e questa è la versione ufficiale divulgata dalla direzione gara, sono stati tirati in ballo problemi alla dogana, che avrebbero ritardato l’arrivo in Argentina, e dunque presso il circuito, del cargo contenente tale nuova fornitura del gommista francese, arrivato solo a week-end di gara inoltrato e dunque fuori tempo massimo, stando all’orientamento dei piloti.

Come si può comprendere, tante ipotesi ed altrettante campane, tra cui è difficile orientarsi a riguardo della vicenda. Ciò che è certo, attualmente, è la volontà di riprovare a riproporre tale gomma nella prossima tappa del Mondiale, in programma nel fine settimana del 21-23 Aprile ad Austin, negli Stati Uniti. Ma forse la maggiore certezza, in tale contesto, è che il monogomma, così come pensato dalla Dorna dall’ormai lontano 2009, è un sistema che fa acqua da tutte le parti, comportando più svantaggi che elementi positivi. Pensato per cercare di eliminare una variabile potenzialmente negativa per lo spettacolo, in realtà si è rivelato un potenziale veicolo di eguale condizionamento della competizione: questo perché si è sovente concesso al gommista, anche senza ragioni di sicurezza a giustificare tale possibilità, ma basandosi su dati, caratteristiche dell’asfalto e temperature previste, di modificare le carte in tavola portando pneumatici con caratteristiche diverse, di volta in volta in grado di sposarsi, di fatto, con lo stile di guida di un pilota o di un altro, piuttosto che delle caratteristiche di una moto invece che di un’altra. Non è, questo, un comportamento altrettanto potenzialmente condizionante, in grado di mettere in difficoltà o venire incontro alle esigenze di chicchessia da un momento all’altro?

Se si vuole mantenere tale regime di fornitura, forse sarebbe il caso di rivederlo nella sua essenza. Magari dando maggiore stabilità ed uniformità nelle caratteristiche delle gomme portate ad ogni gara, in modo da consentire a piloti e team di poter condurre una (teorica) crescita graduale, gettando basi utili in vista del prosieguo della stagione, senza sparigliare le carte in tavola ad ogni occasione buona, gettando tutti in una situazione di confusione che sembra più utile per fare spettacolo artificialmente, che per altro. O, meglio ancora, non disdegnare l’idea di ritornare ad una competizione tra gommisti vera e propria, come è stato fino al 2008, riprendendo la regola del contingentamento degli pneumatici introdotta a partire dal 2007: tale norma ha di fatto aiutato Bridgestone a recuperare parte sostanziosa del gap subito da Michelin, togliendo a quest’ultima l’opportunità di portare gomme “just in time” create appositamente per la gara, dopo le qualifiche del sabato, e basate su caratteristiche e temperature dell’asfalto riscontrate direttamente nel fine settimana del gran premio. Situazione, questa, che aveva portato ad avere 4 case (Yamaha ed Honda per Michelin, Ducati e Suzuki con Bridgestone) in grado di lottare pressoché sempre per vittoria o piazzamento a podio, grazie ad una sinergia pluriennale innescatasi tra gommista e casa costruttirce, capace di portare alla realizzazione di pneumatici sempre più modellati sulle caratteristiche del binomio pilota-moto destinato ad utilizzarle. Scelta che, tra l’altro, andrebbe anche incontro allo spirito della competizione, che è quello di confrontarsi in regime di concorrenza su diversi campi senza particolari restrizioni, vedendo prevalere chi è il migliore a lavorare a 360° su ogni componente del rispettivo “pacchetto”.

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davide.brufani@oasport.it

Foto: Valerio Origo