F1, le criticità che la Ferrari aveva denotato nei Test di Barcellona. La lunga sosta potrebbe aver aiutato

Era il 28 febbraio. La sesta ed ultima sessione dei test pre-stagionali dedicati alla Formula Uno del Montmelò si concludeva e dava sostanzialmente il “via libera” alle scuderie in vista dell’esordio del fine settimana dell’8 marzo, con il Gran Premio d’Australia. Com’è ben noto l’emergenza sanitaria globale ha bloccato tutto. Piloti, team, tecnici ed ingegneri sono rimasti fermi per lunghe e sofferte settimane. Solamente dalla fine del mese maggio, infatti, le factories hanno potuto riaprire in maniera graduale e, sostanzialmente, le scuderie hanno potuto rimettere mano alle proprie vetture.

Mercedes e Red Bull, che avevano messo in mostra, rispettivamente, una W11 e una RB16 quasi impeccabili, non dovevano certo compiere rivoluzioni tecniche particolari. Sul fronte Ferrari, invece, dubbi e incertezze erano decisamente all’ordine del giorno. Proprio per questo motivo i tecnici di Maranello appena hanno potuto sono andati a intervenire sulle criticità messe in mostra dalla SF1000. Gli spifferi che giungono dalla sede emiliana parlano di un possibile miglioramento di 2-3 decimi rispetto a quanto visto a febbraio, ma i difetti che erano emersi in terra catalana non possono certo essere scomparsi di punto in bianco. Andiamo, quindi, ad analizzare le aree di maggiore preoccupazione per Charles Leclerc e Sebastian Vettel.

SOTTOSTERZO

La SF1000 da questo punto di vista sembra molto simile alla sua edizione precedente, ovvero la SF90. Anche nella versione 2020, infatti, la monoposto con il Cavallino Rampante sulla fiancata ha messo in mostra qualche problema a livello di sottosterzo. L’inserimento in curva, che dodici mesi fa sembrava un vero e proprio rompicapo, non lascia ancora dormire sonni tranquilli. Anche se i piloti hanno apprezzato l’aumento del carico aerodinamico, il bilanciamento è ancora tutto da trovare ed il sottosterzo sta ancora dicendo la sua. Occorrerà, quindi, trovare il giusto mix circuito dopo circuito, a livello di set-up, per ovviare a questa problematica, andando a creare una vettura che sia in grado di inserirsi in curva in maniera efficace, grazie anche ad un retrotreno più stabile. Proprio questo, per esempio, era un vero incubo per Sebastian Vettel nella scorsa annata. Il tedesco ha spiegato che sotto questo punto di vista gli scenari sono migliorati, ma si può fare ancora qualche passo in avanti. I test invernali hanno fatto capire come la Rossa sia decisamente progredita nelle curve più lente, talvolta comportandosi addirittura meglio delle rivali, per cui la base di partenza non è certo da buttare, anzi. Occorrerà un lavoro “a freddo” impeccabile, per mettere tra le mani dei piloti una macchina equilibrata e con l’assetto giusto, anche per non andare a scapito degli pneumatici.

POTENZA

Quello che nella passata stagione era un fiore all’occhiello, sembra diventato un neo in questo 2020. Andiamo con ordine per non essere fraintesi. Nel campionato 2019 la Ferrari aveva in quasi ogni tracciato la velocità di punta più elevata. La SF90 aveva a disposizione una aerodinamica frontale eccezionale che, unita ad una Power Unit di grande potenza, le permetteva di filare come nessun’altra. Tornando ai sei giorni di lavoro al Montmelò, invece, questo primato sembrava svanito nel nulla. Ma come, il motore ferrarista si è trasformato in un buco nell’acqua? Piano con le risposte frettolose. Analizzando il comportamento dei due piloti si sono notati diversi spunti decisivi. In molto occasioni, per esempio, Charles Leclerc e Sebastian Vettel nemmeno aprivano il DRS nel rettilineo principale della pista spagnola e, nel complesso, pareggiavano le prestazioni a livello di velocità degli altri motorizzati Ferrari, come Haas o Alfa Romeo. Una eventualità pressoché impossibile. Sintomo che il team tinto di rosso ha preferito tenersi qualcosa nel taschino al Montmelò, senza forzare laddove già sapeva di essere forte e preferendo nascondersi ad ogni livello. Solo una impressione o la verità? Sicuramente ci stiamo trovando nella classica situazione di una “coperta” corta che se viene tirata da una parte va a scoprire la parte opposta. I tecnici, quindi, dovranno essere impeccabili nel creare il giusto bilanciamento tra velocità e curve lente. Ci riusciranno? Lo scopriremo sin dal via della stagione al Red Bull Ring, circuito dominato dai rettilinei, con una SF90 che si annuncia ai nastri di partenza con una Power Unit rinforzata da altri 15-20 cavalli.

CAMBIO

Andiamo a toccare, probabilmente, il punto più particolare quanto decisivo emerso da tutto il pacchetto della monoposto di Maranello. Al termine delle due settimane di test, infatti, erano state riscontrate delle oscillazioni al cambio. Le forti sollecitazioni, assieme al grande carico aerodinamico, agivano sulla scatola della trasmissione fino a vere e proprie flessioni e torsioni. Un rischio notevole per una componente fondamentale che deve agire in maniera impeccabile, come un vero e proprio orologio svizzero. Non solo, queste problematiche portano anche ad un non corretto assetto della sospensione posteriore in percorrenza di curva, con angoli di camber che si scaricano all’avantreno generando il solito sottosterzo. La scuderia, scoprendo questa “falla” non si è fatta attendere, si è rimboccata le maniche ed è già intervenuta sul cambio in queste settimane. Le simulazioni svolte al banco di prova confermano come la scatola della trasmissione in carbonio sia stata irrobustita, per andare ad evitare le torsioni evidenziate nelle prime uscite. Un salto di qualità che era letteralmente fondamentale. L’aumento del peso (negativo) è stato compensato da un retrotreno più rigido che dovrebbe andare a evitare il sottosterzo per una guidabilità migliore che, di conseguenza, andrà a stressare in maniera minore anche le gomme.

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alessandro.passanti@oasport.it

Twitter: @AlePasso

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