Formula 1

F1, Ne parliamo con… Paolo Filisetti: “Ferrari a tre decimi dalla Mercedes, l’accordo con la FIA? Una fine strategia politica”

Pubblicato

5 anni fa

4 Marzo 2020

E allora si comincia? Ce lo chiediamo un po’ tutti. Sono settimane, giorni e ore di incertezza quelle che stiamo vivendo in merito all’allarme Coronavirus. Diversi eventi sportivi sono stati cancellati a causa dell’emergenza globale legata all’epidemia nata in Cina. Anche il Circus della F1 non fa eccezione in questo e, dopo l’annullamento del GP a Shanghai (19 aprile), altri appuntamenti potrebbero essere a rischio e tra questi proprio il primo round in Australia, a Melbourne (13-15 marzo).

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Tuttavia, le monoposto hanno iniziato già a girare nel corso dei test a Barcellona (Spagna) e qualcosa si è visto: una Mercedes in gran forma, con il nuovo dispositivo DAS a spaventare tutti; una Red Bull consistente e veloce; una Ferrari enigmatica, che alimenta dubbi e perplessità in vista del (possibile) esordio iridato in Australia. Come stanno realmente le cose? Nella rubrica di OA Sport “Ne parliamo con…” lo abbiamo chiesto a Paolo Filisetti, nota firma de La Gazzetta dello Sport e persona altamente qualificata per affrontare un discorso su tali aspetti.

Paolo, partiamo dalla Ferrari: miglioramenti oggettivi in termini di carico aerodinamico, ma difficoltà in rettilineo. Verità o un po’ di pretattica?

“Indubbiamente il carico aerodinamico è aumentato, mentre io non farei tanto un discorso di velocità in rettilineo, quanto di difficoltà a trovare il tempo, anche se non era stato cercato in maniera ossessiva. L’impressione è che la Ferrari abbia capito una cosa importante, ovvero come far funzionare le gomme con benzina a bordo, però qualcosa nella performance globale nel giro secco si è perso. Dai dati del GPS a Barcellona, si era notato che nelle sezioni cosiddette “power-limited”, cioè quei tratti del tracciato in pura accelerazione quando l’aerodinamica ancora non entra in gioco e conta solo la prestazione pura del motore, la power unit della SF1000 non fosse particolarmente spinta (più lenta anche di Haas e di Alfa Romeo motorizzate Ferrari ndr.). Se si valuta il deficit in quella zona rispetto alla Mercedes parliamo di 1″, mentre nel settore più lento, invece, la Rossa era più performante della W11 di tre decimi e mezzo circa. Questo significa che la macchina in curva va. Facendo un bilancio della situazione, direi che la Ferrari è indietro rispetto alla prestazione top della Mercedes di circa 3 o 4 decimi“.

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Un altro tema di cui si è parlato e scritto è stato l’accordo tra Ferrari e FIA legato alla querelle “power-unit” del 2019. Una storia che aveva alimentato non poche polemiche, con la Rossa accusata apertamente da Max Verstappen di barare. Aspetti riemersi con questo annuncio, in cui troppi aspetti sono oscuri e che hanno portato i team non motorizzati Ferrari a schierarsi contro, con comunicati congiunti per protestare, minacciando azioni legali. Giusto sospettare?

“Indubbiamente il comunicato ha fatto scaturire parecchi dubbi. Diciamo che non è positivo per la Ferrari perché se la Rossa aveva una power-unit senza un oggettivo infrangimento delle regole, allora sarebbe stato meglio avere un documento con argomentazioni chiare. E’ ovvio, quindi, che ora qualcuno pensi che l’accordo sottenda al fatto che ci fosse una qualche irregolarità. Però quello che a me ha più sorpreso è stato il malcontento di Mercedes e di Red Bull. Perché? Se le prestazioni della power unit che abbiamo visto a Barcellona fossero frutto anche di quell’accordo (interpretato come uno scambio di favori: nessun procedimento per il motore irregolare del 2019; power unit modificata e meno potente nel 2020 ndr.), non ci dovrebbero essere preoccupazioni nei team rivali, avendo a che fare con una Rossa meno prestazionale. In realtà, a mio parere, la situazione è sostanzialmente differente. Di solito, le “proteste” ci sono in maniera non ufficiale e le risposte della Federazione arrivano quando mancano i crismi dell’ufficialità per questioni di tempistiche. Per una protesta ufficiale, infatti, un team deve depositare una somma di 50.000 euro/dollari e poi la FIA può istituire un processo nel quale si verifica se una scuderia abbia infranto il regolamento o meno. L’alternativa sono le cosiddette “richieste di chiarimento” a cui susseguono le norme inserite in corso d’opera nel regolamento (il caso del doppio flussometro per fare un esempio ndr.). In caso di non conformità non si può però dare adito a nessun provvedimento. Nello stesso momento, se si scopre che qualcosa fosse all’interno delle regole al limite e si vuol fare in modo che le norme siano rispettate alla lettera, non si dice quale soluzione adottasse il team perché si darebbe un vantaggio agli avversari. Nello stesso tempo, ci si mette d’accordo su quelli che sono i limiti entro i quali si può lavorare all’interno del regolamento citato. La FIA ha chiesto, dunque, aiuto alla Ferrari per il controllo futuro di tutte le power unit (non solo le proprie). Una metodologia di intervento che consenta alla Federazione di non farsi cogliere alla sprovvista per giudicare le unità. In questo caso la Rossa, da controllata, non diventa controllore, ma fornisce degli strumenti per interpretare meglio. Per questo ci si troverebbe nella situazione del 2014 (inizio era dei motori ibridi ndr.), quando due anni prima Mercedes aveva collaborato in maniera stretta con la FIA per la stesura del regolamento dei motori ibridi e, per quattro anni da questo punto di vista, le Frecce d’Argento sono state dominanti. Pertanto, ciò riguarderà il 2021 e le altre annate e quindi la Ferrari potrebbe aver ottenuto un vantaggio politico e non di poco conto, non certo gradito dalle altre squadre”.

Si è detto Mercedes davanti, ma cosa c’è da aspettarsi a Melbourne, sperando si possa correre?

“Nel primo round può accadere di tutto perché non è detto che le monoposto più performanti siano al 100%. La stessa Mercedes, che ha impressionato tutti con il dispositivo DAS, ha avuto seri problemi di affidabilità con il motore e dunque i punti di interrogativo non mancano. Giusto parlare della Red Bull, decisamente più solida e con un propulsore Honda molto più consistente. Tuttavia, è difficile fare delle previsioni. A mio avviso, nelle prime apparizioni bisognerà curarsi della Racing Point. Trattandosi di una macchina praticamente “identica” alla Mercedes dell’anno passato, potrebbe sfruttare le debolezze iniziali delle scuderie più importanti per scompaginare le carte“.

Abbiamo parlato di un accordo politico tra FIA e Ferrari per la power unit. Vale lo stesso discorso per il DAS, prima conforme al regolamento 2020 e poi vietato in quello 2021?

“No, in realtà il caso del DAS è diverso. Il dispositivo introdotto da Mercedes non rientra nella categoria della “pseudo-legalità”. Non è stato riproposto nel 2021 per il semplice fatto che, verosimilmente, solo Ferrari e Red Bull avrebbero potuto lavorarci e introdurre questa soluzione, andando quindi a sconfessare ciò che è la filosofia del regolamento dell’anno venturo, ovvero quello di una diminuzione delle distanze tra le scuderie in termini di competitività”.

Chiudiamo sul discorso interno alla Ferrari: la sensazione è che manchi un grosso condottiero in squadra e i tanti/troppi errori del recente passato si originino per questa assenza. La scomparsa di Sergio Marchionne ha acuito questi effetti, perché forse l’attuale asset dirigenziale non ha lo stesso carisma. E’ anche per questo che la Rossa non vince un titolo da diverso tempo?

“A parer mio questo è stato un problema, ma non è eventualmente il principale. Nel senso, più che parlare di questioni politiche, si dovrebbe parlare delle competenze tecniche di chi occupa certi ruoli nel Reparto Corse. Tuttavia, a me sembra, che in sede decisionale la Ferrari non è che non conti nulla. L’accordo con la FIA, di cui si è disquisito, credo dimostri un certo peso del Cavallino Rampante. Un altro ragionamento, probabilmente, lo si può fare sul fronte dei tecnici, ma è tutto da vedere se si guarda anche a chi ha lavorato e chi lavora in Mercedes (Aldo Costa e James Allison ndr.)“.